Mae diwydiant Cerbydau Trydan EEC wedi bod yn gweithredu ar gyflymder uchel. Rholiodd mwy na 1.7 miliwn o gerbydau oddi ar y llinell ymgynnull y llynedd, y lefel uchaf er 1999. Os bydd yn parhau i dyfu ar y gyfradd ddiweddar, bydd y record hanesyddol o 1.9 miliwn o gerbydau trydan a osodwyd ym 1972 yn cael eu torri mewn ychydig flynyddoedd. Ar Orffennaf 25, cyhoeddodd Yunlong, sy’n berchen ar y brand bach, y bydd yn cynhyrchu model holl-drydan o’r car cryno hwn yn Rhydychen o 2019, yn lle bygwth ei gynhyrchu yn yr Iseldiroedd ar ôl refferendwm Brexit.
Fodd bynnag, mae naws awtomeiddwyr yn llawn tyndra a melancolaidd. Er gwaethaf cyhoeddiad Yunlong, ychydig o bobl sy'n gartrefol ynghylch dyfodol tymor hir y diwydiant. Yn wir, mae rhai pobl yn poeni y gallai refferendwm Brexit y llynedd eu digalonni.
Mae gweithgynhyrchwyr yn sylweddoli y bydd ymuno â'r Undeb Ewropeaidd yn helpu i achub gweithgynhyrchu ceir Prydeinig. Roedd uno'r gwahanol frandiau ceir o dan Brydain Leyland yn drychineb. Mae cystadleuaeth wedi cael ei hatal, mae buddsoddiad wedi marweiddio, ac mae cysylltiadau llafur wedi dirywio, fel bod rheolwyr a oedd yn crwydro i'r gweithdy yn gorfod osgoi taflegrau. Nid tan 1979 y ceisiodd awtomeiddwyr Japaneaidd dan arweiniad Honda ganolfannau allforio i Ewrop, a dechreuodd y cynhyrchiad ddirywio. Ymunodd Prydain â'r hyn a elwid ar y pryd yn Gymuned Economaidd Ewrop ym 1973, gan ganiatáu i'r cwmnïau hyn fynd i mewn i farchnad enfawr. Mae deddfau llafur hyblyg y DU ac arbenigedd peirianneg wedi ychwanegu at yr apêl.
Y peth pryderus yw y bydd Brexit yn gwneud i gwmnïau tramor ailfeddwl. Datganiad swyddogol Toyota, Nissan, Honda a'r mwyafrif o awtomeiddwyr eraill yw y byddant yn aros am ganlyniad y trafodaethau ym Mrwsel y cwymp nesaf. Mae pobl fusnes yn adrodd, ers iddi golli ei mwyafrif yn etholiad mis Mehefin, bod Theresa May wedi bod yn fwy parod i wrando arnyn nhw. Mae'n ymddangos bod y cabinet wedi sylweddoli o'r diwedd y bydd angen cyfnod trosglwyddo ar ôl i'r Deyrnas Unedig adael yr Undeb Ewropeaidd ym mis Mawrth 2019. Ond mae'r wlad yn dal i symud tuag at “Brexit caled” ac yn gadael marchnad sengl yr UE. Efallai y bydd ansefydlogrwydd llywodraeth leiafrifol Mrs. May yn ei gwneud hi'n amhosibl dod i gytundeb o gwbl.
Mae ansicrwydd wedi achosi colledion. Yn hanner cyntaf 2017, plymiodd buddsoddiad gweithgynhyrchu ceir i 322 miliwn o bunnoedd (406 miliwn o ddoleri'r UD), o'i gymharu ag 1.7 biliwn o bunnoedd yn 2016 a 2.5 biliwn o bunnoedd yn 2015. Mae'r allbwn wedi dirywio. Mae un pennaeth yn credu, fel y mae Ms Mei wedi awgrymu, bod y siawns o gael mynediad i'r farchnad sengl arbennig ar gyfer automobiles yn “sero”. Dywedodd Mike Hawes o SMMT, corff diwydiant, hyd yn oed os cyrhaeddir bargen, y bydd yn bendant yn waeth na'r amodau cyfredol.
Yn y senario gwaethaf, os na cheir unrhyw gytundeb masnach, bydd rheolau Sefydliad Masnach y Byd yn awgrymu tariff o 10% ar gerbydau modur a thariff o 4.5% ar rannau. Gall hyn achosi niwed: ar gyfartaledd, mae 60% o rannau car a wneir yn y DU yn cael eu mewnforio o'r Undeb Ewropeaidd; Yn ystod y broses gweithgynhyrchu ceir, bydd rhai rhannau'n teithio yn ôl ac ymlaen rhwng y DU ac Ewrop sawl gwaith.
Dywedodd Mr Hawes y bydd yn anodd i wneuthurwyr ceir yn y farchnad dorfol oresgyn tariffau. Ymylon elw yn Ewrop ar gyfartaledd 5-10%. Mae buddsoddiadau mawr wedi gwneud y mwyafrif o ffatrïoedd yn y DU yn effeithlon, felly nid oes llawer o le i dorri costau. Un gobaith yw bod cwmnïau'n barod i betio y bydd Brexit yn dibrisio'r bunt yn barhaol i wneud iawn am dariffau; Ers y refferendwm, mae'r bunt wedi gostwng 15% yn erbyn yr ewro.
Fodd bynnag, efallai nad tariffau yw'r broblem fwyaf difrifol. Bydd cyflwyno rheolaeth tollau yn rhwystro llif rhannau trwy sianel Lloegr, a thrwy hynny rwystro cynllunio ffatri. Gall Rhestr Wafer Tenau leihau costau. Mae rhestr eiddo llawer o rannau yn cynnwys dim ond hanner diwrnod o amser cynhyrchu, felly mae llif rhagweladwy yn hanfodol. Disgwylir i ran o'r danfoniad i ffatri Nissan Sunderland gael ei gwblhau o fewn 15 munud. Mae caniatáu archwilio tollau yn golygu cynnal stocrestrau mwy am gost uwch.
Er gwaethaf y rhwystrau hyn, a fydd awtomeiddwyr eraill yn dilyn BMW ac yn buddsoddi yn y DU? Ers y refferendwm, nid BMW yw'r unig gwmni i gyhoeddi prosiectau newydd. Ym mis Hydref, dywedodd Nissan y bydd yn cynhyrchu SUVs Qashqai a X-Trail y genhedlaeth nesaf yn Sunderland. Ym mis Mawrth eleni, dywedodd Toyota y byddai'n buddsoddi 240 miliwn o bunnoedd i adeiladu ffatri yn y rhanbarth canolog. Cyfeiriodd Brexiteers at y rhain fel tystiolaeth y bydd y diwydiant yn sibrydion beth bynnag.
Mae hynny'n optimistaidd. Un rheswm dros y buddsoddiad diweddar yw rhychwant amser hir y diwydiant modurol: gall gymryd pum mlynedd o lansio model newydd i gynhyrchu, felly gwneir penderfyniad ymlaen llaw. Roedd Nissan wedi bwriadu buddsoddi yn Sunderland am gyfnod o amser. Mae opsiwn arall ar gyfer BMW yn yr Iseldiroedd yn golygu defnyddio gwneuthurwr contract yn lle ffatri sy'n eiddo i BMW-dewis peryglus ar gyfer modelau pwysig.
Os yw ffatri eisoes yn cynhyrchu'r math hwn o gar, mae'n gwneud synnwyr gwneud fersiwn newydd o fodel sy'n bodoli eisoes (fel mini trydan). Wrth adeiladu model newydd o'r gwaelod i fyny, gall awtomeiddwyr fod yn fwy tebygol o edrych dramor. Mae hyn eisoes yn ymhlyg yng nghynllun BMW. Er y bydd MINIS yn cael eu hymgynnull yn Rhydychen, bydd batris a moduron sy'n cynnwys yr holl dechnolegau newydd dyfeisgar yn cael eu datblygu yn yr Almaen.
Ffactor arall yn y cyhoeddiad ar ôl y refferendwm oedd lobïo dwys y llywodraeth. Derbyniodd Nissan a Toyota “warantau” amhenodol gan y Gweinidog na fyddai eu haddewidion yn caniatáu iddynt dalu allan o’u pocedi ar ôl Brexit. Gwrthododd y llywodraeth ddatgelu union gynnwys yr addewid. Waeth beth ydyw, mae'n annhebygol y bydd digon o arian ar gyfer pob darpar fuddsoddwr, pob diwydiant, neu am gyfnod amhenodol.
Mae rhai ffatrïoedd yn wynebu peryglon mwy uniongyrchol. Ym mis Mawrth eleni, cafodd grŵp PSA Ffrainc Opel, sy'n cynhyrchu Vauxhall yn y DU, a allai fod yn newyddion drwg i weithwyr Vauxhall. Bydd PSA yn ceisio torri costau i gyfiawnhau'r caffaeliad, a gall dwy ffatri Vauxhall fod ar y rhestr.
Ni fydd pob awtomeiddiwr yn gadael. Fel y nododd pennaeth Aston Martin, Andy Palmer, nad yw ei geir chwaraeon moethus drud yn addas ar gyfer pobl sy'n sensitif i brisiau. Mae'r un peth yn wir am Rolls-Royce o dan BMW, Bentley a McLaren o dan Volkswagen. Mae Jaguar Land Rover, gwneuthurwr ceir mwyaf Prydain, yn allforio dim ond 20% o'i gynhyrchiad i'r Undeb Ewropeaidd. Mae'r farchnad ddomestig yn ddigon mawr i gynnal rhywfaint o gynhyrchu lleol.
Serch hynny, dywedodd Nick Oliver o Ysgol Fusnes Prifysgol Caeredin y gall tariffau uchel arwain at “fewnfudo araf, di -baid.” Bydd hyd yn oed lleihau neu ganslo eu trafodion yn brifo cystadleurwydd. Wrth i'r rhwydwaith cyflenwyr domestig a diwydiannau eraill grebachu, bydd awtomeiddwyr yn ei chael hi'n anoddach dod o hyd i rannau. Heb fuddsoddiad sylweddol mewn technolegau newydd fel trydan a gyrru ymreolaethol, bydd planhigion ymgynnull Prydain yn dibynnu mwy ar gydrannau a fewnforiwyd. Digwyddodd y ddamwain car yng nghyffiniau llygad. Gallai Brexit gael yr un effeithiau niweidiol araf-symud.
Ymddangosodd yr erthygl hon yn adran y DU o'r rhifyn print o dan y pennawd “Cyflymiad Mini, Prif Faterion”
Ers ei gyhoeddi ym mis Medi 1843, mae wedi cymryd rhan mewn “cystadleuaeth ffyrnig rhwng y wybodaeth sy'n datblygu a'r anwybodaeth ddirmygus, gwangalon sy'n rhwystro ein cynnydd.”
Amser Post: Gorff-23-2021