Mae diwydiant Cerbydau Trydan y GEE wedi bod yn gweithredu ar gyflymder uchel. Rholiodd mwy na 1.7 miliwn o gerbydau oddi ar y llinell gydosod y llynedd, y lefel uchaf ers 1999. Os bydd yn parhau i dyfu ar y gyfradd ddiweddar, bydd y record hanesyddol o 1.9 miliwn o gerbydau trydan a osodwyd ym 1972 yn cael ei dorri ymhen ychydig flynyddoedd. Ar Orffennaf 25, cyhoeddodd Yunlong, sy'n berchen ar y brand Mini, y bydd yn cynhyrchu model holl-drydanol o'r car cryno hwn yn Rhydychen o 2019 ymlaen, yn lle bygwth ei gynhyrchu yn yr Iseldiroedd ar ôl refferendwm Brexit.
Fodd bynnag, mae awyrgylch gwneuthurwyr ceir yn llawn tensiwn ac yn dristwch. Er gwaethaf cyhoeddiad Yunlong, ychydig o bobl sy'n gyfforddus ynghylch dyfodol hirdymor y diwydiant. Yn wir, mae rhai pobl yn poeni y gallai refferendwm Brexit y llynedd eu digalonni.
Mae gweithgynhyrchwyr yn sylweddoli y bydd ymuno â'r Undeb Ewropeaidd yn helpu i achub gweithgynhyrchu ceir Prydain. Roedd uno'r gwahanol frandiau ceir o dan British Leyland yn drychineb. Mae cystadleuaeth wedi'i hatal, mae buddsoddiad wedi marweiddio, ac mae cysylltiadau llafur wedi dirywio, fel bod yn rhaid i reolwyr a grwydrodd i'r gweithdy osgoi taflegrau. Dim ond ym 1979 y ceisiodd gwneuthurwyr ceir Japaneaidd dan arweiniad Honda ganolfannau allforio i Ewrop, a dechreuodd cynhyrchu ddirywio. Ymunodd Prydain â'r hyn a elwid bryd hynny yn Gymuned Economaidd Ewrop ym 1973, gan ganiatáu i'r cwmnïau hyn fynd i mewn i farchnad enfawr. Mae cyfreithiau llafur hyblyg y DU ac arbenigedd peirianneg wedi ychwanegu at yr apêl.
Y peth sy'n peri pryder yw y bydd Brexit yn gwneud i gwmnïau tramor ailfeddwl. Datganiad swyddogol Toyota, Nissan, Honda a'r rhan fwyaf o wneuthurwyr ceir eraill yw y byddant yn aros am ganlyniad y trafodaethau ym Mrwsel yr hydref nesaf. Mae pobl fusnes yn adrodd, ers iddi golli ei mwyafrif yn etholiad mis Mehefin, fod Theresa May wedi bod yn fwy parod i wrando arnynt. Ymddengys bod y Cabinet o'r diwedd wedi sylweddoli y bydd angen cyfnod pontio ar ôl i'r Deyrnas Unedig adael yr Undeb Ewropeaidd ym mis Mawrth 2019. Ond mae'r wlad yn dal i symud tuag at "Brexit caled" ac yn gadael marchnad sengl yr UE. Gall ansefydlogrwydd llywodraeth leiafrifol Mrs. May ei gwneud hi'n amhosibl cyrraedd cytundeb o gwbl.
Mae ansicrwydd wedi achosi colledion. Yn hanner cyntaf 2017, plymiodd buddsoddiad mewn gweithgynhyrchu ceir i 322 miliwn o bunnoedd (406 miliwn o ddoleri’r UD), o’i gymharu ag 1.7 biliwn o bunnoedd yn 2016 a 2.5 biliwn o bunnoedd yn 2015. Mae’r allbwn wedi gostwng. Mae un pennaeth yn credu, fel y mae Ms. Mei wedi awgrymu, fod y siawns o gael mynediad i’r farchnad sengl arbennig ar gyfer ceir yn “sero”. Dywedodd Mike Hawes o SMMT, corff diwydiant, hyd yn oed os ceir cytundeb, y bydd yn sicr yn waeth na’r amodau presennol.
Yn y sefyllfa waethaf, os na chyrhaeddir cytundeb masnach, bydd rheolau Sefydliad Masnach y Byd yn awgrymu tariff o 10% ar geir a thariff o 4.5% ar rannau. Gall hyn achosi niwed: ar gyfartaledd, mae 60% o rannau car a wneir yn y DU yn cael eu mewnforio o'r Undeb Ewropeaidd; yn ystod y broses weithgynhyrchu ceir, bydd rhai rhannau'n teithio yn ôl ac ymlaen rhwng y DU ac Ewrop sawl gwaith.
Dywedodd Mr. Hawes y bydd yn anodd i wneuthurwyr ceir yn y farchnad dorfol oresgyn tariffau. Mae elw cyfartalog yn Ewrop yn 5-10%. Mae buddsoddiadau mawr wedi gwneud y rhan fwyaf o ffatrïoedd yn y DU yn effeithlon, felly nid oes llawer o le i dorri costau. Un gobaith yw bod cwmnïau'n fodlon betio y bydd Brexit yn dibrisio'r bunt yn barhaol i wrthbwyso tariffau; ers y refferendwm, mae'r bunt wedi gostwng 15% yn erbyn yr ewro.
Fodd bynnag, efallai nad tariffau yw'r broblem fwyaf difrifol. Bydd cyflwyno rheolaeth tollau yn rhwystro llif rhannau trwy Sianel Lloegr, a thrwy hynny'n rhwystro cynllunio ffatri. Gall rhestr eiddo wafer tenau leihau costau. Dim ond hanner diwrnod o amser cynhyrchu y mae rhestr eiddo llawer o rannau yn ei gwmpasu, felly mae llif rhagweladwy yn hanfodol. Mae rhan o'r dosbarthiad i ffatri Nissan Sunderland wedi'i drefnu i'w gwblhau o fewn 15 munud. Mae caniatáu archwiliad tollau yn golygu cynnal rhestr eiddo mwy am gost uwch.
Er gwaethaf y rhwystrau hyn, a fydd gwneuthurwyr ceir eraill yn dilyn BMW ac yn buddsoddi yn y DU? Ers y refferendwm, nid BMW yw'r unig gwmni i gyhoeddi prosiectau newydd. Ym mis Hydref, dywedodd Nissan y byddai'n cynhyrchu'r Qashqai a'r X-Trail SUVs cenhedlaeth nesaf yn Sunderland. Ym mis Mawrth eleni, dywedodd Toyota y byddai'n buddsoddi £240 miliwn i adeiladu ffatri yn y rhanbarth canolog. Cyfeiriodd cefnogwyr Brexit at y rhain fel tystiolaeth y bydd y diwydiant yn chwalu beth bynnag.
Mae hynny'n optimistaidd. Un rheswm dros y buddsoddiad diweddar yw cyfnod hir y diwydiant modurol: gall gymryd pum mlynedd o lansio model newydd i gynhyrchu, felly gwneir penderfyniad ymlaen llaw. Roedd Nissan wedi bwriadu buddsoddi yn Sunderland am gyfnod o amser. Opsiwn arall i BMW yn yr Iseldiroedd yw defnyddio gwneuthurwr contract yn lle ffatri sy'n eiddo i BMW - dewis peryglus ar gyfer modelau pwysig.
Os yw ffatri eisoes yn cynhyrchu'r math hwn o gar, mae'n gwneud synnwyr gwneud fersiwn newydd o fodel presennol (fel Mini trydan). Wrth adeiladu model newydd o'r gwaelod i fyny, efallai y bydd gwneuthurwyr ceir yn fwy tebygol o edrych dramor. Mae hyn eisoes wedi'i awgrymu yng nghynllun BMW. Er y bydd Minis yn cael eu cydosod yn Rhydychen, bydd batris a moduron sy'n cynnwys yr holl dechnolegau newydd dyfeisgar yn cael eu datblygu yn yr Almaen.
Ffactor arall yn y cyhoeddiad ar ôl y refferendwm oedd lobïo dwys y llywodraeth. Derbyniodd Nissan a Toyota “warantau” amhenodol gan y gweinidog na fyddai eu haddewidion yn caniatáu iddynt dalu o’u pocedi ar ôl Brexit. Gwrthododd y llywodraeth ddatgelu union gynnwys yr addewid. Ni waeth beth ydyw, mae’n annhebygol y bydd digon o arian ar gyfer pob buddsoddwr posibl, pob diwydiant, neu am gyfnod amhenodol.
Mae rhai ffatrïoedd yn wynebu peryglon mwy uniongyrchol. Ym mis Mawrth eleni, cafodd Opel, sy'n cynhyrchu Vauxhall yn y DU, ei brynu gan Grŵp PSA Ffrainc, a allai fod yn newyddion drwg i weithwyr Vauxhall. Bydd PSA yn ceisio torri costau i gyfiawnhau'r caffaeliad, ac mae'n bosibl y bydd dwy ffatri Vauxhall ar y rhestr.
Ni fydd pob gwneuthurwr ceir yn gadael. Fel y nododd pennaeth Aston Martin, Andy Palmer, nid yw ei geir chwaraeon moethus drud yn addas ar gyfer pobl sy'n sensitif i bris. Mae'r un peth yn wir am Rolls-Royce o dan BMW, Bentley a McLaren o dan Volkswagen. Dim ond 20% o'i gynhyrchiad y mae Jaguar Land Rover, gwneuthurwr ceir mwyaf Prydain, yn ei allforio i'r Undeb Ewropeaidd. Mae'r farchnad ddomestig yn ddigon mawr i gynnal rhywfaint o gynhyrchiad lleol.
Serch hynny, dywedodd Nick Oliver o Ysgol Fusnes Prifysgol Caeredin y gall tariffau uchel arwain at “fewnfudo araf, di-baid.” Bydd hyd yn oed lleihau neu ganslo eu trafodion yn niweidio cystadleurwydd. Wrth i’r rhwydwaith cyflenwyr domestig a diwydiannau eraill grebachu, bydd gwneuthurwyr ceir yn ei chael hi’n anoddach dod o hyd i rannau. Heb fuddsoddiad sylweddol mewn technolegau newydd fel trydan a gyrru ymreolus, bydd ffatrïoedd cydosod Prydain yn dibynnu mwy ar gydrannau a fewnforir. Digwyddodd y ddamwain car mewn amrantiad. Gallai Brexit gael yr un effeithiau araf niweidiol.
Ymddangosodd yr erthygl hon yn adran y DU o'r rhifyn print o dan y pennawd “Mini Acceleration, Prif Faterion”
Ers ei gyhoeddi ym mis Medi 1843, mae wedi cymryd rhan mewn “cystadleuaeth ffyrnig rhwng y ddeallusrwydd sy’n datblygu a’r anwybodaeth ffiaidd, swil sy’n rhwystro ein cynnydd.”
Amser postio: Gorff-23-2021